Авиационен център: какво пречи на Казахстан да влезе в най-високата лига на логистиката

Въпросите за логистиката и въздушния превоз на товари бяха сред основните теми на V заседание на Националния курултай в Кизилорд.

Как Казахстан възнамерява да реализира амбициозната си цел да се превърне във водещ авиационен център в Евразия – в материала на кореспондента на агенция Kazinform.

В изказването си президентът Касим-Жомарт Токаев подчерта, че Казахстан все още не е станал евразийски център за превоз на въздушни товари, като нарече това „непростимо пропущение и абсурд“. За да заеме страната достойно място на глобалната карта на логистиката, са необходими системни усилия и ясна стратегия за действие.

Преди правителството е поставена задачата да постигне конкретни резултати в авиацията, по-специално в товарната авиация. Въпреки това, както отбеляза държавният глава, правителството е взело неправилно управленско решение за създаване на държавна товарна авиокомпания. Нейното създаване ще бъде възложено на железопътната компания „Қазақстан темір жолы“.

Какво се случва в момента

Агенцията зададе този въпрос на АО НК „Казахстан темир жолы“. Там отговориха, че работата по създаването на товарна авиокомпания е в практическа фаза. На 28 октомври 2025 г. е регистрирано АО KTZ Air Cargo. В компанията продължава формирането на собствен въздушен флот и подготовката за започване на оперативната дейност.

За да развие въздушния транспорт и да привлече нови товарни потоци, на компанията „Казахстан темир жолы“ е възложено да създаде нова товарна авиокомпания. За тази цел се планира да бъдат привлечени опитни стратегически партньори.

КТЖ получи задача да стартира авиокомпания за превоз на товари. Задачата е проста: да развива въздушния транспорт, да формира транспортно-логистична инфраструктура, да намери силни стратегически партньори и да пренасочи световните търговски потоци през Казахстан.

Работата по създаването на товарна авиокомпания се извършва в съответствие с одобрената пътна карта. Постигането на планираните резултати е предвидено поетапно — от стартирането на първите товарни превози и отработването на оперативния модел до разширяването на въздушния флот, преминаването към редовна дейност и утвърждаването на авиокомпанията на пазара на товарни въздушни превози, се казва в отговора.

За ролята на държавата и частния сектор

На Националния курултай държавният глава постави условие: ако правителството не успее да изпълни задачата, проектът трябва да бъде предаден на частни структури.

В националната компания отбелязаха, че предаването на проекта за създаване на държавна карго авиокомпания от КТЖ на друга организация зависи от приемането на съответното официално решение.

Експертите по международна логистика са убедени, че без подкрепата на държавата това е невъзможно.

Според Едил Конеев, шеф на спедиторската компания Merex Eurasia Kazakhstan, създаването на карго авиокомпания без активното участие на държавата е практически невъзможно.

— Държавата трябва да оказва подкрепа под формата на субсидии за гориво, данъчни облекчения, предоставяне на евтини дългосрочни кредити, съдействие за привличане на висококвалифицирани специалисти, а също така е необходимо да се обърне специално внимание на строителството и модернизирането на летища, отговарящи на международните стандарти, в такива мегаполиси като Алмати и Астана, — казва Едил Конееф.

Експертът по логистика, директор на компанията Jańa Post Болатбек Дәлелханұлы счита, че развитието на отрасъла за сметка на частни структури е възможно, но участието на държавата чрез субсидии и създаване на логистични канали ще даде значително по-бърз ефект.

Това ще се отрази на държавата под формата на данъци и нови работни места. Ако прякото субсидиране е невъзможно, важно е поне да се опростят митническите процедури и да се премахне монополът, счита експертът.

Потенциалът е налице, но липсва хъб

Казахстан, притежаващ колосален транзитен потенциал, не се превърна в евразийски център за въздушен превоз на товари. Защо страната все още отстъпва на конкурентите си и какво трябва да се промени, споделиха своето виждане експерти от бранша.

Болатбек Далелханулы изтъква четири основни причини. Първо, липсата на държавни субсидии. Международният опит показва, че за създаването на устойчив транспортен канал на началния етап е необходима държавна подкрепа. Според експерта, благодарение на субсидиите може да се намали цената на превоза и да се повиши тяхната конкурентоспособност.

Той отбелязва, че за да може авиацията да се конкурира с камионите, е необходимо да се налади износ, който да осигурява запълване на полетите в двете посоки.

— Въздушният транспорт до голяма степен зависи от баланса на натоварването. Ако самолетът пристига от Китай пълен, а отлетява обратно празен, тогава крайният купувач плаща за този „празен полет“. Тоест разходите за обратния път просто се включват в цената на доставката, — обяснява експертът.

Според Болатбек Далелханулы, третата причина са бариерите в сферата на електронната търговия. В Казахстан чуждестранните платформи са изключително популярни. Обемът на поръчките вече позволява да се изпраща поне по един товарен самолет дневно.

Въпреки това, процедурата за митническо оформяне на такива пратки е силно усложнена. В момента национален оператор е „Казпочта“.

Според говорителя, ако този пазар бъде отворен за частни куриерски компании, това би дало тласък на развитието на куриерските услуги и бързата доставка.

Той добавя, че често митническото оформяне на товари за износ в Китай е по-сложно, отколкото вносът. Ако се решат тези четири въпроса, Казахстан наистина ще може да се превърне в ключов авиационен възел в Евразия, убеден е Болатбек Далелханулы.

Едил Конееф счита, че коренът на проблемите се крие в техническото и кадровото изоставане.

„В редица градове липсва инфраструктура на летища от международно ниво. Технологиите и оборудването за разпределение на транзитни товари са недостатъчно развити, а също така се наблюдава недостиг на висококвалифицирани специалисти. Като цяло липсва благоприятна среда за международни инвестиции в областта на авиационната логистика“, казва той.

Експертът дава за пример летището в Дубай, което ежедневно обслужва огромни обеми товари. В началото на своето развитие те привличаха специалисти от Европа и САЩ.

Развивайки мисълта за конкурентоспособност, Едил Конееев предлага да погледнем към опита на летището „Гейдар Алиев“. Днес то е развит карго хъб в Каспийския регион.

Докато в Казахстан все още се обсъжда създаването на авиокомпания, там вече работи авиокомпанията SilkWayWest и е изградена екосистема за глобални товарни превозвачи. На този фон летището в Алмати, макар и най-големият център по обем на обработваните товари в Централна Азия, отстъпва на Баку по международно покритие и присъствие на товарни авиопревозвачи.

Болатбек Далелханулы отбелязва, че потенциалът на казахстанските летища е огромен. Освен Алмати, има Караганда, а също и други региони, където летищата са практически празни. Ключовото условие е „нулева стъпка“, тоест опростяване на процедурите за внос и износ и създаване на прозрачни, ясни правила на играта, заключи Болатбек Далелханулы.

Защо в петролната страна е скъпо да се лети

Високата цена на авиационното гориво се превърна в пречка за развитието на товарната авиация. В изказването си на Националния курултай президентът подчерта абсурдността на ситуацията: Казахстан, който произвежда петрол, не може да се конкурира по цената на авиационното гориво със страни, които не се занимават с добив на петрол.

Министърът на транспорта на Република Казахстан Нурлан Сауранбаев обясни, че след критиките на президента ведомството веднага е намерило механизми за намаляване на цените:

• компанията „КазМунайГаз-Аеро“ получи възможност да закупува гориво на едро, което ще позволи да се намали себестойността;
• държавата освободи вноса от ДДС;
• летищата вече не събират роялти и инфраструктурна такса за зареждане.

В резултат на това цената на авиационното гориво в Казахстан ще се понижи от 980 на 890 долара за тон още през първото тримесечие на 2026 г.

Експертите също са съгласни, че наистина високата цена на авиационното гориво е един от основните фактори, които теглят сектора надолу. Според Едил Конеев цените на авиационното гориво в Казахстан са значително по-високи от европейските, което прави нашите превози неконкурентни.

В същото време експертът Болатбек Далелханулы счита, че високата цена на керосина не е ключов фактор. Себестойността на горивото е приблизително еднаква навсякъде – и в Истанбул, и в Азербайджан, където авиацията се развива успешно. Според него въпросът е в това как държавата изгражда инфраструктурата, управлява ценообразуването и стимулира отрасъла.

Експертите са единодушни: проблемът не е в търсенето, а в системата. На Казахстан липсва комбинация от държавна подкрепа, бързи и прозрачни митнически процедури и модерна инфраструктура. Без това дори стартирането на авиокомпания към КТЖ няма да изведе страната в „висшата лига” на световната авиационна логистика.

Припомняме, че по-рано в Министерството на енергетиката заявиха, че монополът на летищата е причина за високите цени на авиационното гориво.

автор: Камшат Абдирайым

източник: www.inform.kz